Kategorie #Supply Chain Management

Digitalisation in Automotive – a long way to go!

Die WHO klassifiziert den Ausbruch des Corona-Virus inzwischen als „gesundheitliche Notlage von internationaler Tragweite“. Auf die Weltwirtschaft hat diese Pandemie inzwischen erhebliche Auswirkungen – und sicherlich wird sich die Situation weiter verschärfen: Produktionsausfall in China führt zu Lieferengpässen, ebenso Kapazitätsverluste beim Transport. In Europa führt dies dazu, dass viele in China produzierte Waren nicht mehr verfügbar sein werden – mit teilweise gravierenden Folgen: in Deutschland etwa befürchtet man Engpässe bei der Versorgung mit Medikamenten.

Die Reduzierung der Lagerhaltung („Just-in-time“-Lieferungen!) rächt sich in solchen Situationen ebenso wie die Abhängigkeit von nur einem Zulieferer. Unternehmen sind deswegen gut beraten, die Krise zum Anlass zu nehmen, um sich Gedanken etwa zu einer Dual-Sourcing-Strategy zu machen, die allerdings kurzfristig in den meisten Fällen nicht realisierbar sein dürfte. Inwieweit es daher zu Betriebsschliessungen und Konkursen kommen wird, ist derzeit nicht abzusehen.  Wer auf eine Betriebsunterbrechungsversicherung vertraut, wird in den meisten Fällen feststellen, dass diese in Fällen von Sachschäden und Ertragsausfällen nicht greifen wird. Anders dürfte der Fall nur liegen, wenn infolge einer im Betrieb auftretenden Infektion die Schliessung dieses Betriebs angeordnet wird. Normale Industriebetriebe verfügen indes ohnehin selten über solche Versicherungen.

Besonderes Augenmerk verdienen die Lieferverträge im Rahmen der Supply Chain.  Vertragsparteien, die ihre Lieferverpflichtung nicht oder nur mit Verzögerungen einhalten können, werden sich häufig auf das Vorliegen von höherer Gewalt berufen, um ihre vertraglichen Pflichten folgenlos zum Wegfall zu bringen und Schadenersatzpflichten zu entgehen. Hier kommt es zunächst darauf an, welche Regelungen der Vertrag für den Fall höherer Gewalt enthält. Gegebenenfalls empfiehlt es sich, bestehende Verträge entsprechend nachzuverhandeln, wobei darauf zu achten ist, die Situationen, die als höhere Gewalt zu qualifizieren sind, möglichst exakt zu umschreiben, z. B. Einreise- und Ausreisebeschränkungen, Behinderung durch Herrscher, Behörden oder Volk, Epidemien und damit zusammenhängend Quarantänemassnahmen, bestimmte Transportstörungen…

Fehlt es an einer Regelung, muss untersucht werden, welches nationale Recht auf den Vertrag Anwendung findet. Es gelten dann die dortigen Regelungen für eine mögliche Anpassung des Vertrages bzw. für dessen Auflösung, wobei das Spektrum für ein Abrücken vom Vertrag von schwierig bis fast unmöglich reicht. Einer klaren und eigenständigen Regelung im Vertrag ist deswegen der Vorzug zu geben.

Derjenige, der eine Vertragsänderung oder eine Vertragsauflösung aus wichtigem Grund begehrt, muss das Vorliegen der entsprechenden Voraussetzungen beweisen. In diesem Zusammenhang vermag ein Force-Majeure-Zertifikat des China Council for Promotion of International Trade (CCPIT) Hilfestellung zu leisten, das über die Online-Plattform des CCPIT (leider nur in chinesischer Sprache) beantragt werden kann: https://www.rzccpit.com/.

Allerdings bescheinigt das Council nur das Vorliegen der Umstände (beispielsweise dass bestimmte Transporte nicht durchgeführt werden); ob der jeweilige Sachverhalt zur Bejahung einer Vertragsauflösung oder Vertragsanpassung aus wichtigem Grund ausreicht, ist anhand der vertraglichen Regelungen bzw. des auf den Vertrag anwendbaren Rechts jeweils im Einzelfall zu bestimmen. Das Zertifikat stellt also nur eine Beweiserleichterung dar, beeinflusst aber selbst nicht unmittelbar die Rechtslage!

Je nach anwendbarem Recht kann, wenn höhere Gewalt nicht bejaht werden kann, unter anderem mit dem „Wegfall der Geschäftsgrundlage“ argumentiert werden. Auch dies ist jeweils eine Frage des Einzelfalls.

In jedem Fall sollte möglichst frühzeitig das Gespräch mit dem Geschäftspartner gesucht werden. Dies kann helfen, Ersatzlösungen zu finden und so ohne das „Schwert des Gesetzes“ zu zufriedenstellenden Lösungen zu gelangen, was jedenfalls sinnvoller ist als eine ansonsten gute Geschäftsbeziehung zu zerstören. Zudem erfordert bereits die Pflicht, den Schaden so gering wie möglich zu halten, eine frühzeitige Information des Geschäftspartners (s. etwa Art. 79 Abs. 4 CISG) sowie Versuche, das Hindernis zu überwinden. Wer solchen Pflichten nicht nachkommt, verliert unter Umständen das Recht, sich auf höhere Gewalt zu berufen. Deswegen sollte genau und gut nachweisbar dokumentiert werden, dass und wann der Kunde informiert wurde und welche Lösungsmöglichkeiten besprochen wurden.

Thorsten Vogl, Rechtsassessor
Associate GSL Consulting GmbH

#Coronavirus #Corona-Virus #Supplychain #Lieferanten #Beschaffungslogistik #operationtransparency #supplychainrisk

Cycle Time Automobilindustrie am Beispiel Ford Motor

Aktuell kann Ford weder die bestätigten Lieferzeiten einhalten noch verbindliche Nachliefertermine angeben.

Wie die meisten Automobilhersteller, hat auch Ford Motor in den 80er Jahren eine grössere Anzahl von „Change“-Projekten initialisiert mit dem Ziel, die Kosten zu senken und die Qualität zu erhöhen. Nur wenige dieser Programme waren nachhaltig. Meistens wurden solche Projekte noch während der Projektphase durch neue Projekte abgelöst, weil die erwarteten Resultate auf dem Papier noch besser waren.

#Ford Motor war damals der Meinung, dass die Reduktion der Durchlaufzeit (Cycle Time) die Basis für die meisten Verbesserungen ist.

Bereits vor über 10 Jahren haben viele Automobilhersteller Geld verloren. Mit Hilfe von Lean Methoden und japanischen Experten wurden, nicht ohne Erfolg, die #Produktionsprozesse verbessert, welche aber nicht zur gewünschten Profitverbesserung geführt haben. Sicher ein Grund war, dass ein Auto im Durchschnitt innert 11 Stunden produziert wurde. Die #Durchlaufzeit von der Bestellung bis zur Auslieferung war jedoch rund 40 Tage.

Mit Unterstützung des Department of Industry (DTI-UK) und des Engineering and Physical Sciences Research Council (EPSRC) wurde zwischen 1999 und 2001 ein Forschungsprojekt u.a. mit Beteilung von Ford Motor gestartet, um die #Cycle Time sprich von Bestellung bis Auslieferung auf 3 Tage zu reduzieren.

Build To Order in 3 Tagen mag ein sehr ambitiöses Vorhaben sein. 5 Tage wären schon realistischer. Dass Ford aber heute noch nicht in der Lage ist, bestätigte Liefertermine von 120 Tagen einzuhalten, geschweige einen Nachliefertermin zu bestätigen, zeigt, dass in den letzten 10 Jahren wenig passiert ist.

In Deutschland sollen in den nächsten Jahren in der Automobilindustrie mindestens 70‘000 Arbeitsplätze wegfallen. Treiber sind Investitionen in Milliardenhöhe für die Entwicklung in die Elektromobilität und entsprechend selbstfahrender Autos. Unterstützt durch „künstliche Intelligenz“ (KI) sollen Prozesse und Produkte flexibler und effizienter werden.

Immer mehr Firmen suchen die Lösung ihrer Probleme in der #Digitalisierung. So auch Ford, denn gem. W. Kopplin – Geschäftsführer Marketing und Vertrieb Ford Deutschland, werden die Chancen der Digitalisierung immer noch unterschätzt. Dass die Digitalisierung in der Praxis noch einen schweren Stand hat, wird uns täglich vor Augen geführt.

Es gibt aber auch Entwickler, welche die Problematik erkannt haben. So meint M. Cyankiewicz – Firma Young Digitals «Digitale Produktentwicklung fokussiert sich leider immer noch vorwiegend auf die reine Umsetzung bauchgetriebener Ideen, ohne sicherzustellen, ob es überhaupt ein Problem löst». Oder A. Gerauer von Tickaroo «Der Machine Learning-Hype geht weiter – doch die Frage stellt sich, inwiefern die Modelle auch halten, was sie versprechen. Im Trainingszenario liefern sie oft die gewünschten Resultate, in der Praxis zeigen sich aber immer wieder Schwächen.»

Wie hat es schon Grady Booch, ein Pionier in object-oriented-modelling, gesagt

A fool with a tool is still a fool”

Wer bis heute nicht in der Lage war seine Prozesse zu optimieren, die Durchlaufzeiten zu senken und Transparenz zu schaffen, der wird auch mit der Digitalisierung erheblich Mühe haben.

Beat K. Schlumpf