Container als Anlagemodell?

Container als Anlagemodell? Besser die Finger davon lassen!

Zinsen zu erwirtschaften, ist momentan fast ein Ding der Unmöglichkeit. Deswegen boomen andere Anlageformen, auch diejenigen des sogenannten „grauen Kapitalmarkts“. In Deutschland zeigen sich wegen der Insolvenz der P & R- Gruppe die Risiken solcher Geschäftsmodelle: Die Container wurden an Privatanleger verkauft und sodann an die Transportindustrie sowie auch Leasinggesellschaften vermietet. Die Mietzahlungen flossen an die Anleger; am Ende der Laufzeit hatten diese die Aussicht, dass P & R die Container zurückkauft.

Nur: schwächelt die Weltkonjunktur und bricht der Transport ein, werden weniger Container benötigt. Zudem leidet die Branche an Überkapazitäten.Wie sicher ist es, dass der Container tatsächlich vermietet werden kann? Dieses Problem verschärft sich, wenn das Containermodell nicht gebräuchlich ist. Werden hohe Rückkaufswerte versprochen, so findet sich nun nach der Insolvenz der P & R – Gruppe wohl niemand am Markt, der dem Anleger seine Container zu einem überhöhten Preis abkauft – der insolvente Vertragspartner fällt ja weg! Zu wenig wird von Verbraucherseite auch auf die Werthaltigkeit der Container geachtet: was erwirbt man? Neue Container oder gebrauchte Container? Werden diese versichert, und zwar gegen Beschädigung und auch gegen Mietausfall? Werden diese gewartet? Alles Fragen, die in den Hochglanzprospekten nur am Rande oder gar nicht beantwortet werden!

Für Verbraucher ohne solide Spezialkenntnisse ist es deswegen nicht ratsam, in Container zu investieren, zumal dieser Bereich kaum reguliert ist: in Deutschland unterfallen solche Investments nicht dem Kapitalanlagegesetzbuch, so dass ein Tragfähigkeitsgutachten eines unabhängigen Wirtschaftsprüfers nicht erforderlich ist. Auch wenn das Anlageunternehmen also mit „Mondpreisen“ kalkuliert, kann dies nur der Branchenkenner überblicken, nicht aber „Otto Normalverbraucher“.

Rund 51.000 Anleger mit einem Anlagevolumen von ca. 3,5 Milliarden Euro werden nun voraussichtlich von dem Geld, das sie bei P & R investiert haben, nicht nur kaum noch etwas zurückerhalten – sie bleiben, wenn sie keinen anderen Käufer finden, ausserdem Eigentümer der Container und sind für diese verantwortlich. Auf solche Risiken wurde nicht hingewiesen, was ggf. zu Schadenersatzansprüchen gegen Berater, die das Geschäftsmodell beworben haben, führen kann.

Thorsten Vogl, Rechtsassessor

Haftung Binnenschifffahrt

Tücken bei der Haftung im Rahmen der Binnenschifffahrt – die Entscheidung des deutschen Bundesgerichtshofs (BGH) vom 1. Juni 2017, Az. I ZR 29/16

Der BGH hatte einen aussergewöhnlichen Fall zu entscheiden: Das Kasko, also der neugebaute Rumpf eines Tankschiffes sollte von Rumänien in die Niederlande überführt werden. Dies geschah, indem es längsseits im Verbund befestigt wurde. Während des Transports kam es zu einer Kollision des Kaskos mit einem entgegenkommenden Schiff. Der Versicherer nahm aus übergegangenem Recht daraufhin Schiffseigner und Unternehmer auf Schadenersatz in Höhe von 246.968,50 Euro in Anspruch. Zugesprochen bekam er indes nur 666,67 Sonderziehungsrechte, also am Stichtag 1. Juni 2017 einen Gegenwert in Höhe von 822,88 Euro.

Zum einen lehnte der BGH eine unbegrenzte Haftung ab. Zwar enthielt der Frachtvertrag eine Klausel, die die Haftung für nautisches Fehlverhalten ausschloss, diese entfalte indes infolge des qualifizierten Verschuldens des Schiffsführers keine Wirkung – dieser habe es nämlich unterlassen, einen Ausguck auf dem höheren Kasko zu positionieren, der die durch das angekoppelte Kasko bestehende Sichteinschränkung hätte kompensieren können. Zu Recht sah der BGH in dieser Unterlassung ein Verhalten des Schiffsführers, das leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen wurde, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Der vertraglich vereinbarte Haftungsausschluss war deswegen wegen Art. 25 Abs. 2 lit. A CMNI unwirksam.

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Umrechnung SZR

Deutschland: Zeitpunkt der Umrechnung von Sonderziehungsrechten in die nationale Währung bei aussergerichtlicher Einigung.

In seinem Urteil vom 17.03.2016, Az. 6 U 4/15 hatte sich das Hanseatische Oberlandesgericht in Hamburg mit der Frage zu befassen, zu welchem Stichtag im Rahmen des Montrealer Übereinkommens bei einer aussergerichtlichen Einigung die Umrechnung der Sonderziehungsrechte in die nationale Währung erfolgen muss.

Artikel 23 Abs. 1 S. 2 des Montrealer Übereinkommens regelt, dass die Umrechnung der Beträge von Sonderziehungsrechten in Landeswährungen im Fall eines gerichtlichen Verfahrens nach dem Wert dieser Währungen in Sonderziehungsrechten im Zeitpunkt der Entscheidung zu erfolgen hat. Keine Aussage trifft das Montrealer Übereinkommen hingegen für Fälle aussergerichtlicher Einigungen. In Deutschland liegt indes diesbezüglich eine gesetzliche Regelung vor: Art. 1 § 3 des Gesetzes zur Harmonisierung des Haftungsrechts im Luftverkehr (BGBl. 2004 I S. 550) bestimmt:

„Soweit sich aus Artikel 23 Abs. 1 des Montrealer Übereinkommens nicht etwas anderes ergibt, bestimmt sich die Umrechnung der im Montrealer Übereinkommen in Sonderziehungsrechten ausgedrückten Haftungshöchstbeträge für Schäden wegen Zerstörung, Verlust, Beschädigung oder verspäteter Ablieferung von Gütern nach § 431 Abs. 4 des Handelsgesetzbuches (HGB), für andere Schäden nach § 49 b des Luftverkehrsgesetzes.“

In Anwendung des so anwendbaren § 431 Abs. 4 HGB und in Ermangelung einer anderweitigen Parteiabrede war deswegen die Umrechnung der Sonderziehungsrechte in die nationale Währung zum Stichtag der Übernahme der Ware zur Beförderung vorzunehmen.

Rechtsassessor T. Vogl

 


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